La  piccola  città  di  Tropea  giace  sul  piano  di  un’alta  rupe.  Le  guardano le spalle amenissimi colli, i quali, distendendosi d’ambe due i lati, come due braccia, l’accolgono in mezzo e, da una parte, terminano alla punta di Zambrone e, dall’altra, verso il Capo Vaticano.

Con pochissimo di sé essa si attiene alla terra, sporgendo di quasi  tutto il corpo nel mare, il quale, ora placido e tranquillo, le serve di  specchio, ora turbato, si scioglie in ispume per deporle ai suoi piedi.

Presso la città vi sono due grandi scogli, uno detto di San Leonardo,  che  un  tempo  serviva  ai  navigli  di  rifugio  dai  vanti  di  Sud  e Sud-Ovest,  e  l’altro  sul  quale  sorge  pittoresco  il  Santuario  Santa Maria dell’Isola, sotto la giurisdizione dei monaci di Montecassino.
La marineria mercantile fino al principio del nostro secolo fu assai  fiorente;  ma  dopo  il  conflitto  mondiale  cominciò  a  decadere, tanto che oggi non si ammirano più le grandi marticane (tartane), i veloci  cottari  (cottri)  e  le  agili  bilancelle,  le  cui  polene  raffiguravano santi, colombe dalle  ali spiegate, stemmi ed altro. Questi navigli, quando andavano in disarmo, venivano tirati a secco ed allora conferivano alla marina un aspetto grazioso e degno del pennello d’un artista.

Tropea è ricca di memorie marinaresche e nel passato possedette, presso la foce del torrente Lumia, un arsenale a tre archi, il quale serviva all’armamento navale e per la costruzione e la riparazione delle triremi ed il tropeano Abate Sergio nelle sue «Cronache» testimonia delle grandi tartane e dei brigantini che ivi andavano in alaggio per essere riparati.

Il Fiore ed altri scrittori calabresi attestano che questa città aveva la facoltà di armare galere proprie, le quali godevano il privilegio, concesso  da  Ferdinando  II  d’Aragona  nel  luglio  1496,  di  marciare avanti a tutte le altre del Regno. In quest’epoca il tropeano Ludovico Vulcano, con regio rescritto, fu nominato prefetto delle galere tropeane e delle altre che il Re Ferdinando il Cattolico aveva in quell’arsenale.  Data l’importanza che in quei tempi la città aveva per i suoi traffici  marittimi,  il  28-2-1506  ottenne  dal  medesimo  Ferdinando  II importanti privilegi, dei quali citiamo soltanto la parte che c’interessa: «…tutti i navigli della città e del suo circondario  che per fortuna di mare avesser rotto nelle marine di qua e di là del Faro, fossero insieme al carico ricuperate al padrone, senza che alcun barone e altri vi potesse metter mano».

La  città  oltre  a  possedere  galere  proprie  ne  aveva  pure  altre  le quali erano di proprietà di alcuni suoi cittadini e di tutte se ne serviva per difendersi ed attaccare all’occorrenza i Turchi e di ciò ce ne  dà  conferma  il  Marafioti  nelle  sue  «Cronache  et  Antichità  di Calabria» con le seguenti parole «…ha sempre posseduto questa città galere per corseggiare le riviere dei Turchi e nell’armata di don Giovanni  d’Austria  si  ritrovano  tre  galere  dei  signori  particolari tropeani».

Quando  l’Imperatore  Carlo  V  si  recò  nelle  acque  di  Tunisi  a combattere  contro  il  famoso  pirata  Khaired  din  Barbarossa  con  una flotta di 500 legni, fra questi figuravano alcune galere tropeane. Nell’agosto  1571  la  flotta  Veneta,  comandata  da  Sebastiano  Veniero, gettò le ancore nella rada di Tropea dove si era recato con la speranza, come egli dice in un brano della «Relazione del suo Capitanato del mar (presentata il 29-12 1572) di avere soldati, et vini, et delli marinari, et peotti… de vino ne trovassimo un poco, de soldati ne venne uno, che si faceva capitanio, et mi offerse dugento fanti, ma chel voleva la puppa et il pizzuol delle galee et un signore Gaspare  Toraldo  lì  in  Calavria  me  ne  dava  mille  dugento,  ma  bisognava chel facessi Colonnello…».

In questa occasione tre galere tropeane, con gli equipaggi e 200 fanti pure tropeani, seguirono l’armata del Veniero e a Lepanto nel giorno del combattimento si coprirono di gloria. Uno storico tropeano, lo Scrugli, dice nei suoi scritti che Genovesi e Provenzali venivano colle loro navi in Tropea per comprare e vendere ogni merce e in seguito alla presenza di costoro in Tropea il generale Walzel affacciatosi dalla Ripa a guardare meravigliato il mare disse agli ufficiali dell’esercito, cha erano con lui, di non aver visto un simile aspetto di mare in porti e di lido ornato di sì innumerevoli navi.

L’Abate  Sergio,  nato  nel  1642,  ricordava  di  aver  visto  nella  sua prima  giovinezza  sin  150  brigantini  genovesi  ancorati  nel  mare  di Tropea, alcuni dei quali eran venuti per la pesca del corallo, la quale fu praticata fino a 50 anni fa dai pescatori di Torre del Greco.

Passando a un’epoca piuttosto recente, ricaviamo dalle statistiche del  IV  vol.  degli  «Annali  Civili  del  Regno  delle  Due  Sicilie» dell’anno 1834, che Tropea possedeva 14 bastimenti fra bovi, mistici paranzelli, ed altri, dei quali 8 erano stati costruiti presso il suo cantiere navale. Dall’opera del Girelli «Il Regno delle Due Sicilie» per la parte che riguarda la marineria tropeana ricaviamo che presentava un complesso di marinai 125, cioè 27 padroni, 35 marinai padri di famiglia, 10 marinai vedovi, 35 celibi e 19 mozzi, metteva in mare 45 barche, della quali 20 erano addette al cabotaggio e 25 alla pesca.

Un’usanza che tutt’ora vige in Tropea è che quando il popolo si accorge che durante un fortunale qualche bastimento in navigazione al largo della città corre serio pericolo, fa suonare a stormo la campana maggiore della cattedrale, poiché crede che il suono della campana in questo caso abbia la potenza di dissipare il vento, e di far tornare la calma. Un’altra usanza era la seguente: quando un bastimento per fortuna di mare era costretto a poggiare allo scoglio di San Leonardo, alcuni cittadini benestanti si recavano a bordo di esso a visitare l’equipaggio e a offrirgli dei viveri. Accadde che una volta una nave veneta carica di statue in marmo (si vuole che fossero i 12 apostoli, destinati  a  una  chiesa  di  Roma)  fosse  costretta  per  contrarietà  di vento  poggiare  a  Tropea  e,  quindi  ormeggiarsi  allo  scoglio  di  San Leonardo, che per i piccoli bastimenti faceva da porto rifugio. Seguendo la su cennata usanza, alcuni signori, capitanati da uno della famiglia Galluppi, si recarono a bordo per visitare l’equipaggio, al quale offrirono delle cibarie. Intanto al lido si era adunata parecchia gente. Dopo che i signori tornarono a terra, il Galluppi, reputando che il bastimento fosse costretto rifugiarsi in Tropea per volontà divina, decise di ritornare a bordo e dire al navarca a nome del popolo che sbarcasse tutte le statue e le consegnasse alla città.

Il navarca, intimorito, non sapeva come cavarsela; ma alla fine riuscì  a  persuadere  il  Galluppi  che  per  un  approdo  fortuito  gli  era impossibile disfarsi completamente di tutte le statue, senza cadere sotto le severe sanzioni del codice marittimo; tuttavia per contentare la popolazione, fece sbarcare le statue dei SS. Pietro e Paolo, che  furono  trasportate  nella  Cattedrale,  ove  rimasero  finché  l’attuale  vescovo  non  lo  fece  togliere,  avendo  fatto  ripristinare  il duomo secondo lo stile primigenio.

Ma la leggenda classica che corre sulla bocca dei tropeani è quella dell’arrivo  d’una  icona  bizantina,  detta  «Madonna  di  Romania». Questa leggenda dice che nel secolo VIII una nave, proveniente dal mare di Levante, giunta alla rada di Tropea non poté continuare la sua rotta perché trattenuta da remora divina. Essa riprese il cammino solo dopo aver sbarcato al lido il quadro di una bruna Madonna che un navigante aveva sottratto per non farlo capitare nelle mani degl’iconoclasti. Il Vescovo, il Clero ed il popolo di Tropea, accompagnarono la effigie  e  la  allogarono  nella  Cattedrale.  D’allora  in  poi  la  Vergine viene onorata dai fedeli con atti di culto fervoroso e il ventisette marzo di ogni anno il podestà presenzia al pontificale che celebra il Vescovo e, inginocchiandosi all’altare, offre alla Madonna un cereo, leggendo la seguente preghiera:

Incoronata Regina, Santissima Vergine di Romania, madre di Dio e madre degli uomini, la città di Tropea, nella quale Ti compiacesti di  stabilire  il  tuo  Trono  di  Grazia  e  di  singolari  favori,  in  questo giorno sacro ai trionfi del tuo potente patrocinio, prostrata ai piedi del santo altare, con il cuore pieno di filiale amore Ti proclama una volta ancora e per sempre sua singolare e potentissima Signora. La sovrana munificenza delle tue mani venerate, e le particolari tenerezze che hai prodigato a questo popolo ci danno sicuro titolo per invocarti Regina pietosa e Madre dei Tropeani. Questa Città che tu hai salvato dai terremoti, dalle pestilenze e tanti altri flagelli, unita in un sol cuore, per bocca del suo primo magistrato ti scioglie oggi un inno di viva gratitudine e ti protesta la sua perenne sudditanza ed il suo indefettibile amore; e come pegno solenne ti offre un cero, perché ardendo innanzi la tua taumaturga immagine ti sia simbolo della fiamma che per te, o Madre Santissima, si alimenta nei nostri cuori. Difendi,  o  potentissima  Signora  questa  tua  Città,  assistila  maternamente;  proteggila  contro  tutti  i  nemici  del  bene  spirituale  e temporale, rinnova i tuoi prodigi di sovrana bontà, ravviva in tutti i cuori la fede e la carità di Cristo, e fa che un giorno i tuoi diletti Tropeani  ti  veggano  incoronata  di  gloria  e  ti  benedicano  eternamente in cielo. Così sia.

Il primo pacchetto a vapore che toccò Tropea fu il «Reale Ferdinando» e l’amministrazione di esso pubblicò in Napoli il seguente avviso: «1° agosto 1834. Il “Real Ferdinando” anche con R. bandiera in  occasione  della  festa  dell’Assunta,  celebrata  in  Messina  con  la più  grande  magnificenza, partirà  per  quel  porto  il  3  Agosto  corr. toccando prima Tropea. Successivamente il pacchetto il 12 d. sal-perà per Gallipoli… Da Gallipoli il 15-8 si dirigerà di nuovo a Mes-sina,  e  il  18  ritornerà  in  Napoli  toccando  anche  Tropea…  Il  pacchetto il 23-8 partirà per Palermo, Messina e Tropea».

In  prosieguo  i  piroscafi  della  compagnia  «Florio  &  Rubattino» della linea Messina-Marsiglia toccavano Tropea due volte la settimana. Gli ultimi piroscafi di questa linea, prima che nel 1914 fosse abolita a causa della guerra, furono il Pachino, il Tirso, il Simeto, il Cipro, il Loreto, l’Adriatico, il Marsala ed altri. I  facchini,  detti  Vastasi,  che  scaricavano  le  merci  dai  piroscafi, erano divisi in due squadre. Ad ogni Vastaso toccava una parte del guadagno totale, mentre al capo-vastaso spettava una parte e mezza. In quei tempi la tariffa era di un soldo per ogni collo che essi sbarcavano. Le mercanzie venivano trasportate in città a mezzo di carri a due ruote, tirati da buoi. I  vastasi  portavano  un  berretto  di  egual  forma  per  tutti,  ma  di color  rosso  oppure  turchino.  In  luogo  della  comune  correggia  di cuoio, usavano una fascia, dello stesso colore del berretto, che terminava a frangia e che essi si avvolgevano due o tre volte intorno alla vita, facendo pendere sul lato sinistro del pantalone la frangia terminale.

Durante i meriggi estivi si sedevano per terra all’ombra delle case, al principio di via Roma. Il giorno che doveva poggiare un piroscafo settimanale alcuni di loro stavano di guardia alla Porta di Mare o alla Porta Vaticana, secondo da dove doveva venire il piroscafo (da Napoli  o  Messina).  Appena  lo  vedevano  spuntare  dalla  punta  di Zambrone o da quella di Riaci, correvano a dare l’avviso ai compagni gridando: «Spuntalu ‘u papuri! Spuntalu ‘u papuri!».

E subito tutti si recavano alla Marina Orientale, dove vi era l’approdo. Mensilmente dei bastimenti toscani: golette, brigantini, navi a pale, ecc. venivano a caricare il feldspato, che si estraeva dalle miniere locali e lo trasportavano a Livorno. Da qui per via terra, si faceva proseguire per Doccia, sede dello Stabilimento di Richard & Ginori, che l’adoperava per comporre lo smalto delle porcellane.

Altri bastimenti viareggini venivano e ancora vengono in autunno per caricare i lupini della specie montagnola che si producono al monte Poro.
Fino al 1914 gli emigranti per l’America Latina partivano coi piroscafi per Genova, dove poi prendevano l’imbarco sui transatlantici. Il giorno della partenza la spiaggia rigurgitava di persone venute a dare l’ultimo addio ai partenti. Appena il piroscafo cominciava a  salpare  l’ancora  le  donne  si  scioglievano  in  pianto  e  alcune  si strappavano i capelli. Le donne del villaggio di Zaccanopoli solevano fare quest’invocazione al piroscafo: «Oi lignu santu, comu ti lu dugnu mu mi lu porti…!». Ciò perché ogni legno essendo stato battezzato all’atto del suo varo, è considerato come cosa santa onde a ragione  gli  chiedono  che  un  giorno  lo  restituisca  in  patria  sano  e salvo.

Oggi Tropea non possiede più le grandi tartane, le belle golette, i veloci cutters e le agili bilancelle, le cui polene raffiguravano santi, colombe dalle ali spiegate, stemmi di case regnanti, che veleggiavano nel nostro Mediterraneo toccando specialmente i porti di Sicilia, di Napoli, della Toscana, della Liguria e persino di Marsiglia. In quest’ultima destinazione si recavano per trasportare le famose coperte  dette  «impennacchiate»  che  venivano  tessute  nella  stessa Tropea.  I  bastimenti  che  esercitavano  tal  commercio  portavano  i pomposi nomi di «Fracasso» e «Terribile».

In quei tempi, durante l’inverno, i navigli stavano tirati a secco, conforme il detto: Di Sant’Andria Ogni bastimentu tiratu sia.

In primavera ogni padrone metteva in armamento la propria nave, ma prima provvedeva al raddobbo di essa e all’uopo incaricava i calafati che cominciavano la loro opera col bruciare lo strato vecchio  di  pittura  dello  scafo.  In  seguito  conficcavano  con  appositi strumenti della stoppa dei commenti dello scafo e dopo la cospargevano di un denso strato di catrame. Ai calafati succedevano alcuni marinai dell’equipaggio, i quali dipingevano tutto lo scafo della nave. Fra i colori da essi adoperati, notiamo il minio detto pure «sottomarino»,  col  quale  dipingevano  l’opera  viva  della  nave,  essendo  detto  colore  molto  resistente  all’azione  deleteria  dell’acqua marina. Gli altri colori usati erano: il turchino, il verde, il bianco e il nero, con i quali si coloriva l’opera morta.

Prima di varare un bastimento i marinai preparavano “u scaru”, lo scalo, ossia con le pale aggiustavano la rena in modo da formare un piano inclinato, indi mettevano a breve distanza l’una dall’altra, le falanghe spalmate abbondantemente di sego, sulle quali dovevano scorrere le carene della nave.

Il varo avveniva nel modo seguente:

L’equipaggio, diviso in due squadre, si disponeva ai lati di poppa, e, dopo aver invocato ad alta voce in coro un santo protettore, facendo  forza  colle  spalle,  dava  la  prima  spinta.  La  nave  scivolava sulle falanghe per qualche metro, ma un’altra spinta, preceduta da una nuova invocazione, la faceva andare più avanti, e così gridando ogni  volta  una  delle  seguenti  invocazioni:  Ooo  San  Franciscu!… Ooo Santa Duminica!… Ooo Madonna ‘a Romania!… La prua della nave giungeva alla battigia.

A questo punto i marinai sospendevano per poco il varo e in breve tempo raccoglievano le falanghe libere, che rimanevano dietro la nave, e le ammucchiavano accanto all’argano, ove, in ultimo, avvolgevano la gomena, servita al vago. Dopo di ciò, il nostromo, il mozzo, che veniva detto «garzuni», ed un paio  di  marinai,  si  arrampicavano  a  bordo  della  nave,  mentre  il  padrone e il resto della ciurma, rimasta con lui, riprendevano la restante manovra. Alcuni di essi tenevano fermi sott’acqua le falanghe, gli altri davano l’ultima spinta alla nave, la quale scendeva veloce nel mare, sollevando con la prua una colonna d’acqua, che, investendola in pieno, cadeva sulla coperta, da dove veniva espulsa dagli  ombrinali.  In  quest’istante  i  marinai,  dal  lido,  raccoglievano manate di sabbia e le lanciavano contro la poppa della nave, come augurio  che  essa  potesse  ritornare  alla  stessa  rada,  da  cui  partiva sotto sì lieti auspici. Dopo ciò s’imbarcavano sulla lancia e raggiungevano  al  largo  la  nave,  che  già  aveva  spiegata  la  vela  maestra. Giunti  al  bordo  alzavano  le  altre  vele  e  mettevano  la  prua  sulla rotta da seguire. Subito l’equipaggio veniva diviso in due squadre, chiamate «guardie», una detta di destra, comandata dal padrone, e l’altra di sinistra, con a capo il nostromo. Alla partenza della nave il padrone aveva la prima guardia dalle 20 a mezzanotte; da mezzanotte alle 4 montava la sinistra. Procedevano in questo modo fino alle ore 16; da detta ora fino alle ore 16 stava la sinistra, a cui succedeva la destra fino alle 20 e poi si riprendeva il regolare turno di quattro ore in quattro ore.

Il giorno in cui una nave iniziava un viaggio da Tropea, s’era mercoledì, il padrone mandava alla chiesa del Carmine una piccola offerta d’olio per l’accensione della lampada alla Madonna onde propiziarsela. Se fosse stato invece venerdì l’offerta dell’olio l’avrebbe inviata alla chiesa di San Francesco di Paola, per lo stesso motivo.  Ogni anno, a partire dalla prima decade di giugno, i navigli Tropeani cominciavano ad esportare le rinomate cipolle locali, dal colore rosso incarnatino, e toccavano i porti di Palermo, di Catania, di Napoli e di Messina, nella quale città, dal 15 al 31 agosto importavano la pregiata uva da tavola, detta «Zibbibo», i meloni e le pesche che si producevano nella località detta «Tono», presso il Capo Vaticano. In settembre vi erano navi che trasportavano i loro carichi di avena a Catania, Giarre e Riposto in Sicilia. Dal novembre al dicembre  portavano  a  Palermo  fichi  secchi  ed  a  Napoli  feldspato (petunze), che serviva alle fabbriche di maioliche e che solo dalle miniere di Tropea si estrae, fichi secchi e cuoi della premiata conceria Mazzitelli e le belle coperte “impennacchiate” che si tessevano in Tropea.

Buona parte di queste ultime veniva pure importata a Marsiglia (Francia) ed i due bastimenti addetti a tale traffico erano denominati “Fracasso” e “Terribile”. Vi  erano  delle  piccole  bilancelle  che  esercitavano  un  traffico redditizio  con  le  isole  di  Stromboli,  Panaria,  Lipari,  ecc.  Esse  importavano cipolle, verdure, carbone vegetale ed altro e ritornavano carichi di capperi che vendevano ai rigattieri del vicino villaggio di
Parghelia, i quali poi li smaltivano nei vari paesi della provincia. Qualche  giorno  prima  della  partenza  di  un  veliero  per  un  dato porto, il padrone riceveva dai commercianti locali delle ordinazioni. Le merci che più gli si commissionavano erano: caffè, zucchero, pasta, alcool, maioliche, lana, ferro, carbon fossile e indaco.

I marinai, compiuto il numero dei viaggi, pei quali erano stati ingaggiati, si riunivano a casa del padrone della nave a fare i conti. Essendo in maggior parte analfabeti, facevano i loro calcoli servendosi di pietruzze o di chicchi di granturco e poi si dividevano i guadagni nel modo seguente: al padrone spettava una parte, al veliero da 6 ad 8 parti, secondo il suo tonnellaggio, a ciascun marinaio una parte, al giovinetto 3/4 di parte, al mozzo 1/2 parte, alla Madonna o al Santo a cui i marinai erano devoti, 1/2 parte.

Diverso era il trattamento che il padrone faceva al suo equipaggio quando si trasportavano a Napoli i fichi secchi di sua proprietà. Allora per ogni viaggio dava a ciascun marinaio L. 25; al giovinetto L. 15; al mozzo L. 10; oltre il vitto.  Quando il bastimento veniva noleggiato per conto di terzi, il padrone aveva diritto ad un premio il quale consisteva nel 5% sull’in tero  nolo.  Questo  diritto,  che  ancor  oggi  godono  tutti  i  Capitani marittimi, prende il nome di «Cappa».

Non tenendo conto dei piccoli velieri che esercitano il cabotaggio con le vicine Isole Eolie, la flottiglia commerciale si componeva come segue:

Marineria di Tropea nel 1952.JPG

Purtroppo dobbiamo dire che il piccolo cabotaggio, prima tanto fiorente, oggi è ridotto ai minimi termini. Intere famiglie di marinai si sono trasferite e i loro uomini si sono imbarcati sui grandi transatlantici. Sono i piccoli legni, quali il “Rex” e la “Madonna di Romania”, forniti di motori esercita la linea delle isole Eolie.

Alla scoparsa del traffico marittimo hanno contribuito la ferrovia e automezzi. Può darsi che le cose un giorno muteranno poiché la città possiede un eccellente porto “supra levata”, ossia 16 miglia infuori dal fondo dei  Golfi di Gioia Tauro e di Sant’Eufemia, quindi in condizioni favoevoli alla navigazione. Noi auguriamo di cuore che la nostra città natale abbia a ritornare coi suoi traffici marittimi, florida come una volta.

Saggio dell’etnologo e storico  Giuseppe Chiapparo scritto nel 1956, tratto dall’opuscolo  La Spola curato da Vito Teti.